レース · 2020/08/12
KTMが遂にmotoGP初勝利を挙げました。昨年ぐらいからP.エスパロガロが力強い走りを見せていましたが、今シーズンはそれ以外のライダーも好タイムを記録しており、初勝利は時間の問題だったとも言えます。この快進撃はD.ペドロサをテストライダーに迎えたことも大きかったと思いますが、それ以上に若手育成を地道に積み重ねてきたKTMの長期的戦略が実を結んだということではないでしょうか。 近年2輪ロードレースの中心は、GPクラスから市販車改造のプロダクションクラスへと移行しつつあります。もちろん2輪ロードレースの最高峰は名実ともにmotoGPですが、莫大なコストが掛かるため、各地の国内選手権など下部レースはプロダクションクラスが中心となっています。 motoGPマシンと言えば、世界の2輪メーカーの最先端技術が詰め込めれ極度に先鋭化したマシンです。エンジン、車体、電気などあらゆる箇所がセッティング可能、言い換えればあらゆる箇所をセッティングしなければならないのです。例えばエンジン搭載位置。プロダクションクラスではセッティング要素にはならないこんな部分も、『上へ2mm、前へ1mm』などセッティングの対象となります。ステアリングヘッドを『0.5度寝かせて2mm手前に引く』ということもごく当たり前に行われます。何が言いたいかというと、こういったきめ細かいセッティングをライダーが評価するためには、プロダクションマシンに乗っているだけでは難しいということです。 それを見越したかのように、KTMはmoto3、moto2でもファクトリーチームと呼べるような直系のチームを運営してきました。特にmoto2はワンメイクエンジンのため、自社製ではないエンジンを使用しなければならず、メーカーとして営業上のメリットがないクラスと言えました。それでも全クラスで直系チームを運営してきたのは、KTMとしてのマシン作りを徹底し、そのコンセプトをしっかりと理解した才能ある若手をmotoGPクラスに引き上げるために他なりません。 ダカールラリーでは、ワークス参戦初年度からから初優勝まで7年掛かりましたが、その後は昨年まで18連覇を飾るなど最強のチームを造り上げました。多くのカテゴリーに参戦するためには莫大なコストが必要ですが、レッドブルという潤沢な資金力を有する同じオーストリア企業のスポンサードを受けており、その意味でもKTMは万全の体制を取っていると言えます。KTMがチャンピオンシップを制するのもそう遠くない未来なのかもしれません。
久しぶりにRZに試乗しました。いいですね。自然に笑みがこぼれます。 RZといえばヤマハ2サイクルを代表する名車というのは勿論ですが、過去の遺物として消えかけていた2サイクルエンジンそのものを、再び表舞台へと引き上げたという意味でもエポックメイキングな1台です。...
レース · 2020/07/17
空前の将棋ブームですね。藤井7段が棋聖戦を制したことで更に盛り上がるのではないでしょうか。私は全くの門外漢なので、将棋中継の盤面を見てもチンプンカンプンなのですが、解説を聞いたり棋士の表情を見たりするだけでも楽しいです。
レース · 2020/07/03
ちょっと前に買っていた『TZ本』にやっと目を通しました。私がその開発に携わったのは89年型3LCから。中でも最も思い入れが強いのは後方排気最終型の90年型3TCです。この本でも試乗を担当している難波恭司選手を開発の中心に据え、若き天才原田哲也に先行開発車両の1台を委ねて全日本を戦ったのでした。私は当時原田哲也が駆る先行開発車両のメカニックを担当しており、次期モデルに投入する開発パーツを実戦でテストしながらその性能や耐久性を検証していました。3TCは1990年西日本サーキットで初開催となった全日本ロードレースで、原田が全日本初優勝を飾った思い出のマシンでもあります。軽量コンパクトで整備性に優れ、地方選から全日本、世界グランプリまで多くのライダーに愛された1台でした。
雑談 · 2020/07/01
先日から『ちょっと旧いバイクはいいですよ~』みたいなことを書いてたら、『でも補修部品の手配とか大変じゃないですか?』と質問があったので、今日はそのあたりについて書いてみます。
雑談 · 2020/06/30
前回旧車について少し触れましたが、今回はその中でも1980年代に登場したマシン達について書いてみましょう。
雑談 · 2020/06/23
空前の旧車ブームです。2輪も4輪も。
レース · 2020/06/17
ロードレースをやっている人の会話の中にしばしば登場する言葉『〇〇秒が出た!』。ラップタイムというのはサーキットにおける速さを測るときに最もわかりやすい基準ですから、それをひとつの目安にして練習に励むのは当たり前です。レースの世界では8秒よりは7秒出した人の方がエライし、コースレコードホルダーなんて憧れの対象ですらあるでしょう。ただそれだけを追求すると迷路の入り込んでしまいかねません。
雑談 · 2020/06/14
オートバイにとって軽さは正義です。
デーククラフトがFRP燃料タンクを作るきっかけになったのは、店主を含めて旧車のタンクが錆びて困っている方がたくさん居たためです。カウルやシート、フェンダーなどは社外品のFRP製品が手に入るためそれほど困りませんが、燃料タンクは社外品がほとんど出回っていませんでした。多くのみなさんがネットオークションなどで中古品を入手するわけですが、程度の差こそあれ少なからず錆が発生しており、『そのうち穴があく』を繰り返すというパターンでした。高温多湿の日本では冬でも燃料タンク内で結露が発生して水が溜まるため、通勤や通学などで頻繁に乗る方でなければ、錆が発生します。これは多くのバイクが鉄製燃料タンクを使っている以上避けては通れないことで、それじゃぁ絶対錆びない燃料タンクは?と考えたときにたどり着いた答えは二つでした。アルミもしくはFRPです。アルミは高い質感を実現できるのですが、STDの形状を再現しようとすると金型が必要になるためコストがかかり、また高度なプレス技術も欠かせません。うちのような個人商店にはハードルが高すぎました。FRPは質感と経年変化によるクラックが心配だったのですが、製造方法を工夫することで高い耐久性が実現できますし(既に40年近い製造実績があります)、質感に関しては完璧にSTD形状を再現することが可能ですので、高品位な塗装を施すことで純正に引けを取らない質感が実現できました。

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